工程测量是一项极其重要的基础工作。测量工作任何一次失误，都可能导致工程施工出现偏差，从而引起工程返工，甚至报废，延误工期，给工程带来巨大损失。本文着重阐述普通铁路与公路的区别，重点强调普通铁路桥与公路桥墩台坐标计算与定位区别。

　测量在铁路、公路工程中应用广泛，在设计、施工、运营中要进行不同的测量工作，对路基、线路、桥梁、隧道等不同工程的测量又有不同的要求与方法。因此在施工过程中，我们要正确把握设计意图，注重细节，做好工程测量工作从而控制好施工质量。碳纤维加固。

一、公路与铁路测量工作的相同点

（一）、测量内容

　　铁路与公路工程均属于线型构造物，多包括路基、涵洞、隧道、桥梁及附属工程，构造复杂，线型多变，施工里程一般较长，施工测量任务繁琐，控制网点一般为线性要素点。

　　其测量工作一般均包括以下内容：

　　测量准备阶段：测量人员组织、仪器配置；施工现场勘察，设计图纸的交接、会审和数据计算；编制施工测量控制方案。

　　施工阶段：控制导线定期复测、加密；用地红线圈定及辅助测量工作；对建构筑物的尺寸进行检查，校正施工偏差；变形监测及预报分析；数据符合工作。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　工程竣工验收阶段：竣工测量、竣工图的绘制及竣工资料的移交。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

（二）、测量方法　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　在目前全站仪广泛应用的情况下，平面测设的方法主要采用坐标法和极坐标法；高程测设的方法都采用水准测量方法。　　　　　　　

（三）、施测流程　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

施测流程图见图一　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

二、 公路与铁路测量工作的不同点　　　　　　　　　　　　　

铁路与公路在规范、方式方法及精度要求上存在着不同，因此在施工测量工作中也有不同之处，主要在以下不同：　　　　　　　　　　

（一）、设计中心线的测量

资料归档

检核

测放构筑物轮廓点线　

检核

绘制放样单

交样

读审设计图纸和技术文件

放样数据准备、计算程序准备

检核

测站点测量

施工控制资料

放样通知单

检校仪器

一、施测流程图　

　　公路工程中，路线的中心即为设计中心线，而铁路的设计中心线双线时基本为路线的左线中心（例如：石家庄货迁项目中就是以左线为中心进行数据计算）。故在施工测量中要注意分清线路的中心，正确计算测设数据并进行测设，以免把中心线弄错，影响后面的工作。

　　铁路桥梁施工中一定要认真审核图纸，认真阅读设计说明，分清以哪条线为基准线，要注意坐标计算时计算点与线路基准线的距离。

（二）、 曲线桥桥墩中心位置的确定

　　曲线上的桥梁平面布置一般有扇形布置、折线布置、平分中矢三种。公路一般采用折线布置，每个墩的中心点都在线路的设计中心线上(如图1.折线布置)；而铁路是按中矢平分法布设，每个墩的中心点并不在设计中心线上（如图2.平分中矢量布置），主要应该注意以下几项：

●铁路单线桥梁的曲线半径R≥2000m时，曲线桥墩可不设横向预偏心，但设外矢距，即：线路中心坐标沿法线方向向曲线外侧偏移偏距E值后为桥墩中心。　　　

●铁路单线桥梁的曲线半径R＜2000m时，曲线桥墩设横向预偏心和外矢距，即：线路中心坐标沿法线方向向曲线外侧偏移偏距E值和预偏心值后为桥墩中心。

●铁路单线曲线桥台不设横向预偏心，桥台有直线布置和折线布置两种方案,应根据桥台尾处桥台中线与线路中线的偏距值大小而选定方案。

●铁路双线曲线桥墩不设横向预偏心，但设外矢距。　　　　　　

●纵向预偏心：铁路桥梁为不等跨时设置纵向预偏心。

1、单线桥梁在曲线上的墩台中心定位　

铁路单线桥在曲线上墩台一般按平分中失布置，墩中心线（横向中心线）在相邻两跨梁中心线交角的平分线上（在圆曲线上与曲线半径一致在缓和曲线上与曲线半径方向有一小偏角）。墩中心点和线路中心点都应在这一线上，墩中心点在线路中心点的曲线外侧。

2、双线桥梁在曲线上的墩台中心定位　

铁路双线桥在曲线上墩台中心的定位，原则上亦按单线桥在曲线上墩台中心定位方法先测定一线在墩台上的线路中心点和前后孔梁中心线交点（相当单线桥在曲线上的桥墩中心点），然后考虑到另一线测设出两线共同的墩台中心。

一般情况，公路桥墩中心的测设可用直接计算的墩中心坐标进行测设，而铁路桥墩中心具体应以施工图纸或通用图纸为准，在测量坐标计算时要仔细地研究设计图纸，考虑墩位中心的预偏距离，做好计算工作，防止测设时出现差错，保证铁路工程施工质量符合设计要求。

3、不等跨布置时桥墩中心定位

铁路桥梁桥跨为不等跨时，应根据设计图确认是否设有纵向预偏心，即梁缝中心线与桥墩中心线不重合，一般桥墩中心线向大跨方向偏移。(如图3.纵向偏移)

（三）超高

汽车在平曲线上行驶时产生离心力，设置超高，可抵消其部分离心力，使汽车不致向外倾覆。超高值过大不利于驾驶操作和行车安全，也不利于公路养护、施工;过小则不利于排水。专供汽车行驶的高速公路,一级公路的超高横坡度不超过10％，其他各级公路不超过8％。在积雪寒冷地区，最大超高横坡度不超过 6％。

列车通过曲线时产生离心力,为平衡这种离心力,在曲线轨道上设置超高。其超高具体计算公式为：

改建铁路超高计算公式为:

h=11.8V⒉/R　

h——外轨超高量；　　　　　　　　　　　　　　

V——通过曲线时的列车速度(km／h)；

R——曲线半径(m)。

实际设置超高时，取其整数到5毫米，最大超高为150毫米.单线上下行速度悬殊时，不超过125毫米.

新建铁路使用以下公式：

h=7.6Vmax⒉/R　

h——外轨超高量.（mm)

Vmax——路段设计最高行车速度(km／h)；

R——曲线半径(m)。

一般情况，公路桥墩中心的测设可用直接计算的墩中心坐标进行测设；在铁路桥中，横向、纵向预偏心设置仅限于普通铁路曲线桥梁施工的一般情况，具体应以施工图纸或通用图纸为准，因此在测量坐标计算时要仔细地研究设计图纸（设计图纸及通用图纸），做好计算坐标前的各项准备工作，防止计算中出现差错，保证铁路工程施工的质量符合设计要求。

（四）、施工测量标准及规范　　　　　　　　　　　　　　　　

这也是铁路与公路施工测量中最大不同之处。公路工程施工没有专门的施工测量规范，一般都是采用国家测绘局发布的《工程测量规范》。而铁路工程有他自己的一套测量技术规范，如《新建铁路工程测量规范》、《新建铁路摄影测量规范》、铁道部铁建设函[2007]76号文《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）》、《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》等等。其测量标准规范较之公路要多许多，因此应用时首先要搞清楚施工图设计要求，以便采用相应的测量技术规范。随着高速铁路的开工建设，工程测量规范也在不断地增加，不断地变化。

三、总结

　在实际工作中，工程测量在拿到施工图纸之后，首先要仔细地审核设计图纸，弄明白设计意图，搞清楚工程的类型等级、施工要求、技术要求、技术特点、参照规范等等。在设计交桩时，要明白交桩控制点的等级，是否满足设计图施工的要求，从而按相应的测量规范的要求进行复测、加密，为后续施工做好充分准备，保证工程施工质量。在数据复核计算过程中，一定要多人复核，换手复核，遇到分歧共同分析，保证数据的正确性，当遇到曲线桥时，一定要注意铁路、公路曲线桥的特性；遇到不等跨时，一定要注意是否存在纵向偏心情况，确保测量基础数据的准确性。

作为工程单位，工程质量是我们生存发展的有力保障，工程测量与施工质量之间存在必然的关系，测量工作在施工质量管理过程中起到了非常重要的作用，在实际施工过程中，我们必须加强工程测量管理，采取切实可行的方案措施，全方位的做好施工测量工作，以保证和提高施工质量。